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EN1317

Die europäische Norm für Fahrzeugrückhalte-systeme.

Fahrzeugrückhaltesysteme

Fahrzeugrückhaltesysteme (FRS) sind Bauprodukte gemäß der Bauproduktenverordnung CPR 305/2011 und müssen daher CE-zertifiziert sein. Die EU-Verordnung soll die Rahmenbedingungen für Hersteller oder Inverkehrbringer unter ihrem Namen für das Inverkehrbringen von Bauprodukten vereinfachen und verdeutlichen. Hauptziel der BauPVO ist die Beseitigung technischer Handelshemmnisse, um den freien Warenverkehr von Bauprodukten innerhalb der EU und der gemeinsamen Märkte zu gewährleisten  unterschiedliche Produkt- und Prüfnormen, Zulassungsverfahren und Konformitätsdokumente in den verschiedenen Mitgliedsstaaten. Schlüsselelemente sind dabei die Harmonisierte Produktnorm und die Europäischen Bewertungsdokumente. Die EU-Mitgliedstaaten dürfen keine nationalen Gesetze erlassen, die den freien Verkehr von Bauprodukten behindern, und keine anderen Methoden als die in den harmonisierten Normen genannten zur Bestimmung der Leistung für wesentliche Merkmale festlegen. Harmonisierte Normen werden von den europäischen Normungsgremien CEN unter Mitgliedsstaaten erstellt. 

Europäische Norm EN1317

Die EN 1317 definiert gemeinsame Test- und Zertifizierungsverfahren für FRS. Die EN1317 besteht aus verschiedenen Teilen für verschiedene FRS, wie z. B. Leitplanken, Anpralldämpfer (APD), Anfangs- Endkonstruktionen (AEK) und Übergänge (ÜK). Um die CE-Kennzeichnung zu erhalten, müssen FRS die Anforderungen der EN1317 erfüllen, die verschiedene Crashtests und Parameter spezifiziert. Die Ergebnisse der Crashtests bestimmen die Leistungsfähigkeit der FRS. 

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Image by Quaritsch Photography

EN 1317-1: Terminologie und allgemeine Kriterien für Prüfverfahren

Enthält Bestimmungen für die Messung der Leistung von Produkten für Anprallprüfungen von FRS und enthält testseitige Daten, Definitionen von FRS, Fahrzeugspezifikationen (einschließlich Belastungsanforderungen) für Fahrzeuge, die im Crashtest verwendet werden, Instrumentierung Messung des Fahrzeugverhaltens, Berechnungsverfahren und Methoden zur Aufzeichnung von Aufpralldaten einschließlich Schweregraden.

EN 1317-2: Leistungsklassen, Akzeptanzkriterien für Aufprallprüfungen und Prüfverfahren für FRS 

Spezifiziert Anforderungen an die Aufprallleistung von FRS am Straßenrand, einschließlich Brücken, Aufhaltestufe, Wirkungsbereiche, Fahrzeugeindringung und Anprallheftigkeitsstufen.

EN 1317-3: Leistungsklassen, Akzeptanzkriterien für Anfahrversuche und Prüfverfahren für Anpralldämpfer

Diese Europäische Norm legt Anforderungen an die Leistung von Anpralldämpfern bei Fahrzeugaufprall fest. Sie legt Leistungsklassen und Akzeptanzkriterien für Anfahrversuche fest, die in Verbindung mit EN 1317-1 und EN 1317-5 verstanden werden sollten.

ENV 1317-4: Leistungsklassen, Akzeptanzkriterien für Anfahrversuche und Prüfverfahren für AEK und ÜK von FRS.

Diese europäische Vornorm legt Anforderungen an die Leistung von Anschlüssen und Übergängen fest. Sie definiert Leistungsklassen und Abnahmekriterien für Anfahrversuche.

EN 1317-5: Produktanforderungen und Konformitätsbewertung für FRS.

Diese Europäische Norm legt Anforderungen für die Konformitätsbewertung der folgenden Fahrzeug-Rückhaltesysteme fest:

Schutzeinrichtung (SE)
Anpralldämpfer (APD)
Anfangs- Endkonstruktionen (AEK)
Übergänge (ÜK)
Fußgängerschutz

Anforderungen an Bauwerke werden in diesem Dokument nicht behandelt. Anforderungen an die Bewertung der Dauerhaftigkeit in Bezug auf Bewitterung sind in diesem Dokument enthalten. Anforderungen an andere Formen der Dauerhaftigkeit (z. B. Meeresumgebung) sind nicht enthalten. Temporäre Barrieren fallen nicht in den Geltungsbereich dieses Dokuments.

TR 1317-6: Fußgängerrückhaltesystem – Fußgängergeländer

Dieser Technische Bericht legt geometrische und technische Anforderungen für die Gestaltung und Herstellung von Fußgängerbrüstungen auf Straßenbrücken, Fußgängerbrücken, auf Stützmauern und auf ähnlich erhöhten Bauwerken fest. Dieser Technische Bericht legt auch Prüfverfahren und Vorschriften für die Kennzeichnung und Kennzeichnung dieser Produkte fest. Dieser Technische Bericht behandelt nicht:

Fahrzeugrückhaltesysteme
Fußgängerrückhaltesysteme
Nicht starre Einrichtungen (z. B. Seile, Kabel)

Die Norm darf für Fußgängerbrüstungen an Bauwerken verwendet werden, die Eisenbahnen, Flüsse und Kanäle überqueren

EN 1317-7: Leistungsklassen, Akzeptanzkriterien für Anfahrversuche und Prüfverfahren für AEK von SE.

Dieser Teil von EN 1317 legt Anforderungen an das Crashtesten von AEK, Leistungsklassen, seitliche Verschiebung, Fahrzeugumlenkungsklassen, Endrichtungsklassen und ASI des Aufpralls fest. Die Leistungsfähigkeit eines Terminals ist generell abhängig von der angeschlossenen Barriere.

TS 1317-8: Motorradfahrer-Rückhaltesysteme, die die Aufprallschwere von Motorradfahrer-Kollisionen mit Leitplanken reduzieren

Diese Technische Spezifikation legt Anforderungen an die Aufprallleistung von Systemen fest, die für die Reduzierung der Aufprallschwere von Fahrern motorisierter Zweiräder (PTW) ausgelegt sind, die nach einem Sturz von ihrem Kraftradfahrzeug auf Sicherheitsbarrieren aufprallen, während sie über den Boden rutschen. Die betreffenden SE sind solche, die an Barrieren oder Barrieren angebracht sind, die über eine inhärente Fähigkeit zum Schutz des Kraftradfahrers oder zur Risikominderung verfügen. Die Bewertung der Leistung von aufprallenden Fahrzeugen wird durch EN 1317 1 und EN 1317 2 abgedeckt. Diese Technische Spezifikation definiert Leistungsklassen unter Berücksichtigung von Fahrergeschwindigkeitsklassen, Aufprallschwere und der Arbeitsbreite des Systems in Bezug auf Fahreraufprall. 

Die Aufhaltestufen.

Die Aufhaltestufen von Leitplanken am Straßenrand einschließlich Bauwerken müssen den folgenden Anforderungen entsprechen.

Aufhaltestufe

Test

Fahrzeugtyp

Gewicht (kg) 

Geschiwndigkeit
(km/h)

Anprallwinkel
















L1








L2








L3








L4a








L4b

 

N1


N2





H1








H2








H3








H4a








H4b

TB31


TB11


TB32


TB11


TB42


TB32


TB11


TB51


TB32


TB11


TB61


TB32


TB11


TB71


TB32


TB11


TB81


TB32



 

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Scrollen Sie nach unten, um zu sehen, wie sowas aussieht.

TB42. 10 Tonnen. 70 km/h. 15 Grad Aufprallwinkel.

Crashtest-Ergebnisse.

Die Ergebnisse von Crashtests sind hauptsächlich der Anprallheftigkeitsstufe (ASI) und die Theoretical Head Impact Velocity (THIV), die mit dem Kleinwagentest (TB11) gemessen wurden, und die Wirkungsbereich (Wm), die der maximale seitliche Abstand zwischen jedem Teil der Barriere ist auf der unverformten Verkehrsseite und die maximale dynamische Position eines beliebigen Teils der Barriere. Bei den Lkw-Tests wird auch die Fahrzeugintrusion (VIm) gemessen.

Anprallheftigkeitsstufe (ASI)

Der ASI A bietet ein höheres Maß an Sicherheit für den Insassen eines fehlgeleiteten Autos als Stufe B und Stufe B mehr als Stufe C.

Anprallheftigkeitsstufe

Indexwerte

A

B

C

ASI ≤ 1,0

ASI ≤ 1,4

ASI ≤1,9



und THIV ≤ 33 km/h

Normalisierte Wirkungsbereiche (Wn)

Stufen

W1
W2
W3
W4
W5
W6
W7
W8

Wirkungsbereich (m)

Wn ≤ 0,6
Wn ≤ 0,8
Wn ≤ 1,0
Wn≤ 1,3
Wn ≤ 1,7
Wn ≤ 2,1
Wn ≤ 2,5
Wn ≤ 3,5

Stufen der normalisierte Fahrzeugeindringung

The vehicle intrusion (VIm) of the Heavy Goods Vehicle (HGV) is its maximum dynamic lateral position from the undeformed traffic side of the barrier. The VIm of a bus is its maximum dynamic lateral position

Stufen

VI1
VI2
VI3
VI4
VI5
VI6
VI7
VI8
VI9

Fahrzeugeindringung (m)

VIn ≤ 0,6
VIn ≤ 0,8
VIn ≤ 1,0
VIn≤ 1,3
VIn ≤ 1,7
VIn ≤ 2,1
VIn ≤ 2,5
VIn ≤ 3,5
VIn > 3,5

CEN exit box

Das Prüffahrzeug muss die SE nach dem Aufprall so verlassen, dass die Radspur eine Linie nicht kreuzt, die parallel zur anfänglichen Verkehrsfläche des Systems liegt, und zwar in einem Abstand A plus der Breite des Fahrzeugs plus 16 % der Länge des Fahrzeugs darin ein Abstand B von dem letzten (nämlich dem Ende der Barriere am nächsten gelegenen) Punkt P, wo die letzte der Fahrzeugradspuren die ursprüngliche Linie der Verkehrsfläche der Barriere nach dem anfänglichen Aufprall wieder kreuzt.

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Fahrzeugtyp

klein
Andere Fahrzeuge

A

2,2 m
4,4 m

B

10 m
20 m

1 = Bestanden
2 = Fehler
3 = Reifenspuren
4 = Ausdehnung der Ausgangsbox
5 = A + Fahrzeugbreite + 16 % Fahrzeuglänge
6 = Anfängliche Verkehrsfläche der Leitplanke am Straßenrand
7 = Punkt P
8 = Ausgelenkte Form der Leitplanke am Straßenrand 

Es ist einfach.

Es ist nicht so schwierig, wie es aussieht. 

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Wirkungsbereich

Fahrzeugeindringung

Image by Marc Kleen

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